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某车站建筑设计技术特点

发布日期:2021-08-25 03:28

本文摘要:摘取 要:从我国自律研发的中短距离磁浮列车同传统轮轨式交通工具比起的有所不同特点应从,分析其对土建设计的有所不同拒绝及在昆明世博园磁浮列车旅游观光线设计中回应拒绝所作的技术设计方法,非常简单阐释中短距离磁浮列车线建筑专业设计的特点。关键词:中短距离磁浮列车;特点;建筑设计1阐述中短距离磁悬浮列车轨道交通,是一项高科技、低技术含量的轨道交通尖端工程,具备高效率、高性能、低运量、低噪声、低污染、低能耗的先进性,已被国家列为十一五规划,具备辽阔的发展前景。

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摘取 要:从我国自律研发的中短距离磁浮列车同传统轮轨式交通工具比起的有所不同特点应从,分析其对土建设计的有所不同拒绝及在昆明世博园磁浮列车旅游观光线设计中回应拒绝所作的技术设计方法,非常简单阐释中短距离磁浮列车线建筑专业设计的特点。关键词:中短距离磁浮列车;特点;建筑设计1阐述中短距离磁悬浮列车轨道交通,是一项高科技、低技术含量的轨道交通尖端工程,具备高效率、高性能、低运量、低噪声、低污染、低能耗的先进性,已被国家列为十一五规划,具备辽阔的发展前景。

同传统的轮轨式交通工具比起,有其有所不同的特性,在房建专业并无现成的经验,须要投放大量的精力展开了解的研究工作。昆明世博园磁浮列车旅游观光线,是中国第一条投放客运、具备我国自律知识产权的中短距离磁悬浮列车线路。

此条线路的设计,对于今后中短距离磁悬浮列车线路的设计具备最重要的实践中和指导价值。2磁浮列车同传统轮轨式交通工具比起的有所不同特点及对土建的涉及拒绝(1)磁浮列车是拒绝具备低精确度的运营工具,其在运营和暂停时,其车体滑翔于轨道上方的净空拒绝始终保持在8mm,而其运营时速高达80~150km。

因此,对于轨道加装的精度拒绝十分严苛,必需使用工厂分段钢架、现场加装的施工方式。本项工程中,将轨道每一节加工长度订为1.2m,即拒绝轨道的承托结构须要每间隔1.2m设置1两组。

(2)磁浮列车在暂停时的摩擦力大于,如本项目中一节近30t轻的车体在滑翔时,只需1人才可推展。因此,在车站有效地站台范围内,轨道区域的横向坡度应该为零,以确保在旅客上下车时,车体会移动。另外,《地铁设计规范》(GB501572003)第8#183;3#183;8条规定:站台面应高于3组车辆地板面50~100mm,是考虑到车辆在装载时由于车体适当被太低所原作的安全性距离。

但由于磁浮列车是依赖磁力来漂浮,在长时间运营情况下不必须机械式的隔热装置,其装载和3组时完全没线脚偏移,只是在靠车站时不存在运营状态的漂浮和非常简单检修状态行踪轨两种情况。因此,设计中不应只需考虑到8mm的漂浮高差变化,符合车体修理必须及确保车门在两种状态下都需要长时间打开的高差才可。(3)磁浮列车同轮轨式列车仅次于的不同之处在于它的驱动方式的有所不同:普通轮轨式列车的驱动装置设置于轨道之上,即轨道有误车体的最低点,下面即为道床,为轨道的承托结构;而磁浮列车的驱动装置设置于轨道下方,车体是包覆着轨道行进的,明确地谈,就是每一个车厢下部有4个转向架,置放轨道下方,架内的电机同轨道梁间产生磁力,以使磁浮车体漂浮并推展车体行进;另外,车辆的接触轨也分别置放轨道下方两侧。本工程中,轨道面下方的限界高度为1.2m。

地上侧式车站直线地段限界如图1右图。3世博园磁浮车站设计情况作为轨道交通的一种形式,在目前没既有的设计规范情况下,此条线路设计主要参考了现行的《地铁设计规范》(GB501572003)及《建筑设计屏蔽规范》(GBJ1687);并针对前面的各条分析,本工程设计采行了以下相应措施。

(1)车站建筑的横向柱网使用6m,是1.2m的倍数,使轨道上的荷载点部分必要置放结构柱上并使荷载均匀分布地座落在结构梁上。轨道下面使用H形支墩,结构柱断面400mm#215;400mm,其纵向间隙可以作为升降机的工作空间,而横向空间可以作为人员通行及撤离空间。

(2)车站站台面使用平坡,其地面灌溉使用纵向向站台外去找坡0.5%以因应车体停站必须,并将站台面设置为只高于车厢地板面20mm,即有效地站台高度原作为977mm,以符合车厢下部转向架的上悬式盖板的打开拒绝;尽可能提升站台板下净空增大车内外高差;并有利于普通旅客及残疾人上下车。(3)在总体设计中依旧使用传统地铁设计中设置车站厅层、站台层来符合客运流程的作法,而其类似的问题即在于由于轨面下所具备的限界空间使得其站台面以下不同于轮轨式列车车站的空间的利用:轨道下方必需尚存空间,是磁浮列车区别于轮轨式列车车站设计的主要特点。站台板下的空间,是同车辆运营的轨行区尤为相似的区域,在普通地铁设计中只是将其作为车辆机车用电电缆的城铁空间,净空高度超过1.4m以上,符合电路的修理空间拒绝才可,上部不作活动人孔盖板,没过多的利用。

而在此条专用线的设计中,拒绝轨距2000mm,线路建筑限界宽度3200mm,双侧式站台,有效地站台宽度4m,长度48m,再行再加座落在本站内的12m长车挡,横向总长为60m;在纵向上,为了符合首层商业用房的面积拒绝和二层站厅的人员集散地和设备管理用房的必须,将建筑的面阔订为24m,如乘以3.2m长的轨行区,站台板下这一层的面积即为相当可观的60#215;(24-3)=1260m2,如使用传统地铁式的车站设计,不会导致极大的浪费。如何充分利用好这部分的建筑空间,对车站建筑设计否合理至关重要。在本条线路设计中,车辆设计方还拒绝磁浮列车在停靠站时,需要展开非常简单的检查和修理。在车辆下方设置升降机,对易损的电机展开非常简单的检查和替换,并送到检修室。

综合以上因素,设计中索性将站台板下的空间提升为相似3.5m,即设备夹层楼面高程订为-2.50m,这样一方面充份符合了车辆限界和检修的空间拒绝,另一方面在站台板下构成静高多达2.5m可利用的空间作为设备及检修办公夹层,由于其最靠近车辆,展开检修等工作也尤为便利。在站台下附近轨行区两侧膨胀入800mm的面阔空间,可以作为车辆侧面挡板的打开空间并符合人员通行的拒绝(图2)。

由于比轮轨式车站在站厅、站台层公共区间减少了这一层设备管理用房,在防火设计方面需作更加多工作。首先,其必需同公共区正处于有所不同屏蔽分区,在轨行区两个侧面分别设置防火墙将轨行区和站台板下空间隔开为两个屏蔽分区,后用甲级防火门作为载运人员及设备的地下通道;而坐落于公共区的、从站厅抵达站台的电扶梯及临街楼梯都在设备夹层用防火墙围合并且不设门,充份符合上、等候客流同设备夹层完全分离出来的内外流线及公共区、设备区屏蔽隔开的拒绝。

其次,必需解决问题设备夹层的屏蔽撤离问题。设备夹层被轨行区隔开为南、北两个区域,按照《建筑设计屏蔽规范》的拒绝,各区均需设置两个疏散楼梯。在本项设计中,将4部堵塞楼梯间设置于轨行区的四角,并直通室外及站台,一方面符合屏蔽撤离拒绝,另一方面,也有利于工作人员出入站台等公共区域并不和乘车客流产生交叉阻碍(图3)。

摘取 要:从我国自律研发的中短距离磁浮列车同传统轮轨式交通工具比起的有所不同特点应从,分析其对土建设计的有所不同拒绝及在昆明世博园磁浮列车旅游观光线设计中回应拒绝所作的技术设计方法,非常简单阐释中短距离磁浮列车线建筑专业设计的特点。关键词:中短距离磁浮列车;特点;建筑设计1阐述中短距离磁悬浮列车轨道交通,是一项高科技、低技术含量的轨道交通尖端工程,具备高效率、高性能、低运量、低噪声、低污染、低能耗的先进性,已被国家列为十一五规划,具备辽阔的发展前景。同传统的轮轨式交通工具比起,有其有所不同的特性,在房建专业并无现成的经验,须要投放大量的精力展开了解的研究工作。昆明世博园磁浮列车旅游观光线,是中国第一条投放客运、具备我国自律知识产权的中短距离磁悬浮列车线路。

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此条线路的设计,对于今后中短距离磁悬浮列车线路的设计具备最重要的实践中和指导价值。2磁浮列车同传统轮轨式交通工具比起的有所不同特点及对土建的涉及拒绝(1)磁浮列车是拒绝具备低精确度的运营工具,其在运营和暂停时,其车体滑翔于轨道上方的净空拒绝始终保持在8mm,而其运营时速高达80~150km。因此,对于轨道加装的精度拒绝十分严苛,必需使用工厂分段钢架、现场加装的施工方式。

本项工程中,将轨道每一节加工长度订为1.2m,即拒绝轨道的承托结构须要每间隔1.2m设置1两组。(2)磁浮列车在暂停时的摩擦力大于,如本项目中一节近30t轻的车体在滑翔时,只需1人才可推展。因此,在车站有效地站台范围内,轨道区域的横向坡度应该为零,以确保在旅客上下车时,车体会移动。

另外,《地铁设计规范》(GB501572003)第8#183;3#183;8条规定:站台面应高于3组车辆地板面50~100mm,是考虑到车辆在装载时由于车体适当被太低所原作的安全性距离。但由于磁浮列车是依赖磁力来漂浮,在长时间运营情况下不必须机械式的隔热装置,其装载和3组时完全没线脚偏移,只是在靠车站时不存在运营状态的漂浮和非常简单检修状态行踪轨两种情况。因此,设计中不应只需考虑到8mm的漂浮高差变化,符合车体修理必须及确保车门在两种状态下都需要长时间打开的高差才可。

(3)磁浮列车同轮轨式列车仅次于的不同之处在于它的驱动方式的有所不同:普通轮轨式列车的驱动装置设置于轨道之上,即轨道有误车体的最低点,下面即为道床,为轨道的承托结构;而磁浮列车的驱动装置设置于轨道下方,车体是包覆着轨道行进的,明确地谈,就是每一个车厢下部有4个转向架,置放轨道下方,架内的电机同轨道梁间产生磁力,以使磁浮车体漂浮并推展车体行进;另外,车辆的接触轨也分别置放轨道下方两侧。本工程中,轨道面下方的限界高度为1.2m。

地上侧式车站直线地段限界如图1右图。3世博园磁浮车站设计情况作为轨道交通的一种形式,在目前没既有的设计规范情况下,此条线路设计主要参考了现行的《地铁设计规范》(GB501572003)及《建筑设计屏蔽规范》(GBJ1687);并针对前面的各条分析,本工程设计采行了以下相应措施。

(1)车站建筑的横向柱网使用6m,是1.2m的倍数,使轨道上的荷载点部分必要置放结构柱上并使荷载均匀分布地座落在结构梁上。轨道下面使用H形支墩,结构柱断面400mm#215;400mm,其纵向间隙可以作为升降机的工作空间,而横向空间可以作为人员通行及撤离空间。(2)车站站台面使用平坡,其地面灌溉使用纵向向站台外去找坡0.5%以因应车体停站必须,并将站台面设置为只高于车厢地板面20mm,即有效地站台高度原作为977mm,以符合车厢下部转向架的上悬式盖板的打开拒绝;尽可能提升站台板下净空增大车内外高差;并有利于普通旅客及残疾人上下车。

(3)在总体设计中依旧使用传统地铁设计中设置车站厅层、站台层来符合客运流程的作法,而其类似的问题即在于由于轨面下所具备的限界空间使得其站台面以下不同于轮轨式列车车站的空间的利用:轨道下方必需尚存空间,是磁浮列车区别于轮轨式列车车站设计的主要特点。站台板下的空间,是同车辆运营的轨行区尤为相似的区域,在普通地铁设计中只是将其作为车辆机车用电电缆的城铁空间,净空高度超过1.4m以上,符合电路的修理空间拒绝才可,上部不作活动人孔盖板,没过多的利用。

而在此条专用线的设计中,拒绝轨距2000mm,线路建筑限界宽度3200mm,双侧式站台,有效地站台宽度4m,长度48m,再行再加座落在本站内的12m长车挡,横向总长为60m;在纵向上,为了符合首层商业用房的面积拒绝和二层站厅的人员集散地和设备管理用房的必须,将建筑的面阔订为24m,如乘以3.2m长的轨行区,站台板下这一层的面积即为相当可观的60#215;(24-3)=1260m2,如使用传统地铁式的车站设计,不会导致极大的浪费。如何充分利用好这部分的建筑空间,对车站建筑设计否合理至关重要。在本条线路设计中,车辆设计方还拒绝磁浮列车在停靠站时,需要展开非常简单的检查和修理。

在车辆下方设置升降机,对易损的电机展开非常简单的检查和替换,并送到检修室。综合以上因素,设计中索性将站台板下的空间提升为相似3.5m,即设备夹层楼面高程订为-2.50m,这样一方面充份符合了车辆限界和检修的空间拒绝,另一方面在站台板下构成静高多达2.5m可利用的空间作为设备及检修办公夹层,由于其最靠近车辆,展开检修等工作也尤为便利。在站台下附近轨行区两侧膨胀入800mm的面阔空间,可以作为车辆侧面挡板的打开空间并符合人员通行的拒绝(图2)。

由于比轮轨式车站在站厅、站台层公共区间减少了这一层设备管理用房,在防火设计方面需作更加多工作。首先,其必需同公共区正处于有所不同屏蔽分区,在轨行区两个侧面分别设置防火墙将轨行区和站台板下空间隔开为两个屏蔽分区,后用甲级防火门作为载运人员及设备的地下通道;而坐落于公共区的、从站厅抵达站台的电扶梯及临街楼梯都在设备夹层用防火墙围合并且不设门,充份符合上、等候客流同设备夹层完全分离出来的内外流线及公共区、设备区屏蔽隔开的拒绝。其次,必需解决问题设备夹层的屏蔽撤离问题。

设备夹层被轨行区隔开为南、北两个区域,按照《建筑设计屏蔽规范》的拒绝,各区均需设置两个疏散楼梯。在本项设计中,将4部堵塞楼梯间设置于轨行区的四角,并直通室外及站台,一方面符合屏蔽撤离拒绝,另一方面,也有利于工作人员出入站台等公共区域并不和乘车客流产生交叉阻碍(图3)。

4结语由于磁浮列车车辆的特点,对建筑设计明确提出很多有所不同的拒绝,适当地,建筑设计也要大大地研究和思索,以更为合理地符合这些拒绝。本文只是针对其部分特点和建筑设计内容给与解释随着我国中短距离磁浮列车的大大发展,坚信建筑设计不会更为了解和合理以适应环境这种必须。参考文献:[1]施仲衡,等.地下铁道设计与施工[M].陕西:陕西科学技术出版社,1997.[2]GB501572003,地铁设计规范[S].[3]GBJ1687,建筑设计屏蔽规范[S].[4]JGJ3787,民用建筑设计通则[S]..。


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